Szybka Kolej Miejska w Warszawie

W trosce o osoby mające trudności w obsłudze strony przygotowaliśmy kilka ułatwień.
W każdej chwili możesz wywołać okno z opcjami za pomocą skrótów.

  • Internet Explorer, Chrome oraz Safari - kombinacja klawiszy Alt + litera c.
  • Firefox - kombinacja klawiszy Alt + Shift + litera c

Możesz również powiększać lub pominiejszać stronę, jeśli czcionka jest dla ciebie zbyt mała.

  • Aby powiększyć widok strony oraz litery skorzystaj z kombinacji klawiszy Ctrl oraz znaku + .
  • Aby zmniejszyć widok strony skorzystaj z kombinacji klawiszy Ctrl oraz znaku - .
  • Aby przywrócić stronę do oryginalnych rozmiarów skorzystaj z kombinacji klawiszy Ctrl oraz cyfry 0.

Możesz również zmienić kontrast strony. Skorzystaj z przycisków poniżej.



Możesz przełączyć się na tekstową wersję strony.

Jesteś tutaj > Strona główna > 170 lat > Jak powstawała "Wiedenka"

« powrót

170 lat  /   24 lipca 2015
Autor  /  administrator

Jak powstawała "Wiedenka"

Cyfrowa Biblioteka Narodowa Polona

Tak 170 lat temu rozpoczynała się w Kurierze Warszawskim relacja z otwarcia pierwszego odcinka Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej: „Kiedyśmy zaczynali XIX wiek istnienia świata, pierwsze iego lata (…) ani by były śmiały uwierzyć w wielki i skuteczny rezultat wynalazku, który sposób podróżowania na lądzie i morzu w zupełności przekształcił. Wynalazek statków parowych i późniejsze (…) zastosowanie siły pary do kolei żelaznych, uczynią minione za nami lata, na wieki pamiętnemi. W chwili kiedy cała Europa i Stany Zjednoczone w Ameryce wzbogaciły się w tę ważną dźwignię przemysłu i handlu, pierwsza myśl urządzenia kolei żelaznej w Polsce rzucona została. Dziś ta myśl urzeczywistniła się w zupełności i właśnie wczoraj nastąpiło pożądane i oczekiwane przez kraj cały uroczyste otwarcie [pierwszego odcinka] drogi Warszawsko-Wiedeńskiej (…)”.

Kurier Warszawski, nr 155 z 15 czerwca 1845 r.

Otwarcie ruchu na pierwszym odcinku kolei nie przyszło od razu. Zanim do tego doszło minęło 10 lat płynących ze zmiennym szczęściem dla całego przedsięwzięcia. Pierwsze dokumenty pokazujące inicjatywę zamiaru budowy linii drogi żelaznej pojawiają się bowiem na początku 1835 r. To 10 stycznia tamtego roku, wiceprezes Banku Polskiego – Henryk hr. Łubieński przygotowuje wewnętrzną notatkę: „pierwszy ogólny projekt pobudowania drogi Żelaznej miedzy Warszawą a granicą południową Królestwa”. Ponad 300 kilometrowa linia kolei żelaznej biegnąc z Warszawy do Zagłębia ma przyczynić się do rozwoju zakładów przemysłowych zlokalizowanych w okolicy. To prawda, że wiele z nich należało lub było zarządzanych przez Bank Polski i stąd sugestia, aby to Bank był inicjatorem i prowadzącym budowę. Pomysłodawca zakładał, że to Zagłębie będzie głównym nadawcą towarów a chłonny rynek Warszawy wpłynie na intensyfikację przewozów. I warto zauważyć – nikt nie wspominał wtedy o przewozie podróżnych.

Zapewne, pomysł budowy kolei zrodził się pod wpływem docierających nad Wisłę informacji o sukcesach pierwszych kolei budowanych i uruchamianych w różnych krajach Europy i Stanów Zjednoczonych Ameryki. Były to koleje zarówno konne jak i parowe. W początku 1835 roku wiadomo już było o powodzeniu pierwszych kolei publicznych – konnych: w Austro-Węgrach z Budziejowic do Linz (I. odc. 1827), we Francji z Saint Etienne do Andrezieux (1827, później przebudowana na kolej parową), w Stanach Zjednoczonych z Ohio do Baltimore (1831, później przebudowana na parową) i kolei parowych: w Anglii – linia z Liverpool do Manchester (1830), w Stanach Zjednoczonych w okolicach Charleston (1831) czy linii z Brukseli do Machelen w Belgii (budowanej w 1834 r. i uruchomionej w początku roku następnego).

W Banku notatce wiceprezesa szybko nadano bieg i wkrótce dwaj zatrudnieni tutaj inżynierowie: Stanisław Wysocki oraz Teodor Urbański rozpoczęli prace studialne: mieli określić szacunkowe koszty budowy i określić przebieg linii z Warszawy do Niwki leżącej przy granicy z Rzeczpospolitą Krakowską.
Biorąc się za budowę kolei trzeba było dokonać szeregu istotnych rozstrzygnięć. Oprócz podjęcia decyzji o przebiegu trasy trzeba było przyjąć, czy droga żelazna powinna być wybudowana „systemem amerykańskim” czy „systemem angielskim”. Pierwszy był najlepszy dla trakcji konnej – podkłady kładziono wtedy pod szynami wzdłuż przebiegu linii. Pomiędzy szynami leżącymi na podłużnie ułożonych podkładach, a także na zewnątrz szyn była droga po której szły konie ciągnące transport. System angielski był najdogodniejszy dla kolei parowej. Podkłady układano w poprzek drogi żelaznej – podpierały one szyny co kilkadziesiąt centymetrów. Takie podparcie szyn pozwalało na bezpieczną i stabilną jazdę ciężkich parowozów. Co prawda znane były przypadki, kiedy po torze ułożonym pod użycie trakcji konnej puszczano ruch obsługiwany przez parowozy ale prędzej czy później, decydując się na trakcję parową drogę żelazną przebudowywano. Do Łubieńskiego zapewne informacje o takich przypadkach także docierały.
Z tego, jaki rodzaj trakcji miał być zastosowany wynikał sposób kładzenia szyn a z tym wiązały się koszty budowy i późniejszej eksploatacji linii. Dodatkowo, aby określić ilość i rodzaj potrzebnych wagonów oraz ilość potrzebnych do obsługi środków trakcyjnych: koni albo parowozów trzeba było oszacować wielkość spodziewanych przewozów.

Sprawa budowy kolei wydawała się interesująca ale i ważna, bo do grona prowadzących wstępne badania i szacunki dołączył inżynier Spleszyński. W dniu 1 lutego 1836 r. Bank Polski dysponował już przygotowanym przez niego dokumentem: „Obrachowanie korzyści Drogi żelaznej, budować się mającej z Dąbrowy, Niwki i Krakowa do Warszawy”. W tym dokumencie wielkości przewożonych towarów szacowano na ok. 1 100 000 cetnarów rocznie. Do obsługi przewozów zaplanowano 420 koni lub 10 parowozów – w zależności od wyboru rodzaju trakcji. Ciekawe, że w żadnym przypadku nie zakładano przewozu osób. Łącznie nakłady na uruchomienie kolei Spleszyński oszacował na ok. 17 mln. złp. bez względu na rodzaj wybranej trakcji.

W 1838 r. do przedsięwzięcia dołączył się Piotr Steinleller, rzutki kupiec i przemysłowiec znany w sferach gospodarczych Krakowa i Warszawy. Po zapoznaniu się z dotychczas przygotowanymi opiniami oraz z planowanymi kosztami i rozwiązaniami technicznymi i organizacyjnymi budowanego właśnie pierwszego odcinka Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda (KFNB) Steinkeller także wyliczył koszty budowy „wiedenki”. Tak więc, po pracach badawczych w terenie, po studialnych wyjazdach za granicę Wysockiego i Steinkellera gremium zaangażowane w przedsięwzięcie ostatecznie przyjęło koszt budowy drogi żelaznej. Ustalono go na ok. 20 mln. złp. i to przy założeniu przewozów zwiększonych do 4 mln. cetnarów. Co do wyboru trakcji w zasadzie skłaniano się do obsługi linii końmi. Takiego zdania był Henryk Łubieński a nieoficjalnie wiadomo było, że namiestnik cesarski Iwan Paskiewicz, o planach budowy nieoficjalnie na bieżąco informowany, miał zdanie takie samo.
Aby zamierzenie przywieść do skutku przyjęto następujący sposób postępowania: założenie prywatnego towarzystwa, które później wybuduje i będzie eksploatować drogę żelazną, ale wcześniej uzyska koncesję na budowę oraz wyemituje akcje, z których pozyskane środki pozwolą na sfinansowanie budowy. mając taki plan, pozostawało wdrożyć go w życie a później jeszcze tylko linię wybudować i zacząć ją obsługiwać.

Piotr Steinkeller od momentu przyłączenia się do przedsięwzięcia aktywnie włączył się w realizację przyjętych założeń. Przede wszystkim zabiegał o zgody w różnych nieodzownych sprawach. Do rządu Królestwa Polskiego (Rady Administracyjnej) wystąpił o wydanie koncesji na budowę drogi żelaznej „od Warszawy przez Skierniewice i Piotrków aż do połączenia z drogą żelazną austriacką, prowadzącą od Wiednia”, do Komisji Rządowej Przychodów i Skarbu wystąpił o 4% poręczenie mających być wypuszczonych akcji. Do domu handlowego „Hermann et Co” w Londynie zwrócił się o przyjęcie do sprzedaży tych gwarantowanych przez Radę papierów. 9 lipca 1838 r. mając poparcie Komisji Rządowej Przychodów i Skarbu oraz pozytywne opinie od Rady Administracyjnej i namiestnika carskiego Paskiewicza, uzyskano z Petersburga – od Cara Mikołaja I. zgodę na realizację.

Zgodnie z planem, teraz trzeba było powołać podmiot, który wyemituje akcje. Ustalono, że będzie to prywatne towarzystwo. 25 listopada 1838 r. u notariusza Aleksandra Engelke został sporządzony akt założycielski Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW). 19 stycznia 1839 ogłoszony został ukaz carski zatwierdzający statut Towarzystwa i umowę zawartą wcześniej pomiędzy Bankiem Polskim a Piotrem Steinkellerem reprezentującym Towarzystwo. Umowa gwarantowała to, że (bez względu na wypłacaną dywidendę) Bank Polski w imieniu państwa miał gwarantować prywatnym akcjonariuszom 4% zysk z akcji tak długo, aż stopniowo wszystkie nie zostaną od nich wykupione, i państwo nie stanie się właścicielem drogi żelaznej.

W styczniu 1839 r. rozpoczęto wytyczanie trasy „wiedenki” w terenie. Inżynierowie przedstawili trzy projekty przebiegu linii. Wybrany został wariant trasy biegnącej z Warszawy przez Skierniewice, Piotrków, Częstochowę i Ząbkowice do Maczek nad Przemszą. Późną wiosną przystąpiono także do wykupywania gruntów. W tym czasie podejmowano intensywne próby sprzedaży akcji – jednak mało owocne. Cieszono się więc kiedy za akcje można było kupić szyny. W związku z miernymi wynikami sprzedaży aby zapewnić gotówkę na rozpoczęty już wykup ziemi i trwające w terenie tyczenie trasy, Towarzystwo wystąpiło do Rady Administracyjnej o pożyczkę w wysokości 4 mln złp. i taką otrzymało.
Aby uporządkować i usprawnić prace inżynierskie przy linii z końcem roku powołano dyrekcję budowy – Administracyę Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Na jej czele stanął brat Henryka, Tomasz hr. Łubieński dawny napoleoński szwoleżer, jeden z generałów powstania listopadowego a w późniejszych latach rzutki działacz gospodarczy.

Rok 1840 okazał się przełomowy dla Towarzystwa. Budowa ruszyła na dobre. W styczniu Stanisław Wysocki został mianowany na naczelnego inżyniera budowy drogi żelaznej. Całą trasę podzielono na cztery oddziały, z których każdy miał swojego odpowiedzialnego inżyniera kierującego pracami. Oddziałem I. z Warszawy do Skierniewic kierował inżynier Konstanty Kamiński, oddziałem II. ze Skierniewic do Piotrkowa – inżynier Jakub Szeffer, oddziałem II z Piotrkowa do Częstochowy – inżynier Roman Pollini a oddziałem IV. z Częstochowy do końca trasy w Maczkach kierował inżynier Franciszek Leszczyński. Za organizację robót odpowiadali dwaj enterprenerzy (przedsiębiorcy budowlani): Onufry Mleczko za wykonawstwo na linii pomiędzy Warszawą i Piotrkowem a Leopold Śmieciński pomiędzy Piotrkowem i Maczkami. To głównie w 1840 roku Towarzystwo wykonało przeważającą część prac ziemnych i inżynieryjnych a wchodziły w to karczowanie na trasie przebiegu linii, wykonywanie nasypów i przekopów oraz budowa mostów.

Również w tym roku powrócono do dyskusji o tym, czy kolej ma być konna czy parowa. Teraz, po zapoznaniu się Steinkellera, Wysockiego i Łubieńskiego z kolejami parowymi za granicą zaczęła przeważać „opcja parowa”. Zaczęto ponownie przeliczać koszta i opłacalność przedsięwzięcia w nowym wydaniu. I wyniki były niepokojące bo wychodziło, że koszt wzrośnie dwukrotnie. Przez cały rok trwała też niejasna sytuacja z zatwierdzeniem kontraktów na zakupione w Anglii szyny opłacone częścią wyemitowanych akcji. Wiedząc, że z materiałów kupowanych za granicą Towarzystwo mogło korzystać tylko wtedy, kiedy w kraju taki towar nie był wytwarzany, krajowy przedsiębiorca, hamował tę decyzję utrzymując, że jego huta może wyprodukować szyny o żądanych parametrach, tyle że za gotówkę. A Towarzystwo gotówkę z pożyczki rządowej oszczędzało na opłacanie prac ziemnych na linii, zaś za szyny starało się płacić akcjami. Dodatkowo, korzystając z przyjazdu do Warszawy J. Cockerilla, belgijskiego właściciela fabryki budującej m.in. parowozy, 3 marca podpisano kontakt na pięć pierwszych maszyn i to bez wyraźnego rozstrzygnięcia jaki rodzaj trakcji i jakie szyny użyte zostaną na budowanej kolei. Co więcej, wypłynął jeszcze jeden problem do rozstrzygnięcia: czy rozszerzać zakres budowy i przygotować plant kolei pod drugi tor, który miałby zostać ułożony w przyszłości. To – wyliczono – zwiększałoby koszt jedynie o 5% więc przyszłościowo wydawało się opłacalne. Pozytywnie odbieranym zdarzeniem z tamtego roku było umieszczenie w domu bankowym w Wiedniu, to prawda – niestety na nienajlepszych warunkach, 1500 akcji z opcją na przyszłą sprzedaż jeszcze kolejnych 500.

26 grudnia 1840 r. Rada Administracyjna powołała specjalny Komitet rządowy do rozstrzygnięcia wątpliwości jakie stanęły przed Towarzystwem. Przewodziło Komitetowi kilku wpływowych generałów stacjonujących w Warszawie. Jako materiał roboczy stanowiący podstawę do podjęcia oceny i wydania decyzji mieli przygotowane wcześniej przez Steinkellera opracowanie uzasadniające zmianę koncepcji budowy linii. Jednak, nie wiedzieć czemu, po kilku miesiącach prace Komitetu ustały i wciąż brakowało decyzji w sprawie podstawowej. Tymczasem Towarzystwo dalej prowadziło roboty ziemne. Zdecydowano jedynie, że plant drogi będzie przygotowywany na dwa tory.

Jesienią 1841 r. okazało się, że niknie ostatnia nadzieja na dopływ środków potrzebnych do budowy. Wiedeński dom bankowy ogłosił upadłość, a do Towarzystwa wróciło 2000 nie sprzedanych akcji. Budowa została zatrzymana. Na tamten czas, na konto Towarzystwa należało zapisać ¾ wykonanych prac ziemnych oraz 179 mostów i przepustów.

W następnym roku wiosną, rządowy Komitet ożywił się wydając oświadczenie stwierdzające, iż opowiada się za budową kolei systemem angielskim, obsługiwanej parowozami. W maju powołano kolejny komitet – Komitet Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Jego celem było podjęcie przerwanej budowy, czyli zadbanie aby nie zmarnowały się pieniądze i te pożyczone Towarzystwu, i te które będą wypłacane w postaci poręczenia dotychczas sprzedanych akcji. Ale prace na linii były zbyt daleko posunięte i nie było sensu wycofywać się z przedsięwzięcia. Wszystko zmierzało do podjęcia kroków „dla odebrania Drogi od dotychczasowej Dyrekcji i dla obmyślenia dalszego prowadzenia rozpoczętej budowy”. W tej sytuacji 31 maja 1842 r. w warszawskiej kancelarii notariusza Józefa Jeziorańskiego podpisano dokument o rozwiązaniu Towarzystwa.

Nowy Komitet zaczął gruntownie analizować przyczyny upadku Towarzystwa. Jednocześnie pracowano nad ustaleniem zakresu prac koniecznych do wykonania i nad zapewnieniem solidnego źródła finansowania budowy. Wyniki prac były następujące: orzeknięto krótko – projekt budowy drogi żelaznej przez prywatne Towarzystwo poniósł klęskę z winy Dyrekcji DŻWW. Co do postanowień na przyszłość, biorąc pod uwagę zdanie poprzedniej komisji, ustalono aby budowę „wiedenki” dokończyć przyjmując obsługę linii parowozami. Wskazano też aby prace budowlane zakończyć w ciągu 5 lat. Wzięto pod uwagę, że całkowita likwidacja podjętych przez Towarzystwo (a przecież gwarantowanych przez państwo) zobowiązań będzie tylko trochę mniej kosztowna niż sfinansowanie dokończenia budowy i późniejsze czerpanie dochodów z eksploatacji. Tę różnicę miały rekompensować, co prawda niewymierne ale z pewnością niewątpliwe korzyści, które kolej miała nieść na rzecz rozwoju rodzimego handlu i gospodarki. Rekomendowano także, w trosce o powiększenie przyszłych przychodów, aby dodatkowo wybudować odnogę linii ze Skierniewic do Łowicza.

Wypracowane przez Komitet sugestie wysłano do Petersburga. Car Mikołaj I poparł przedstawione mu rozwiązania. Wiedząc o tej przychylności, proponowane rozwiązania 21 kwietnia 1843 r. aprobowała Rada Administracyjna Królestwa. Źródła finansowania określił wydany 17 czerwca ukaz carski a w lipcu Rada Administracyjna oficjalnie ogłosiła w Warszawie, że „postanowiono Drogę Żelazną wybudować kosztem Rządu”. Koszt określono na prawie 4,9 mln rubli.

Mając, wytkniętą przez Komitet, ścieżkę postępowania i zapewnione finansowanie, powołany jeszcze w początku 1843 r. do prowadzenia wznawianej budowy Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, począwszy od wiosny 1844 r. energicznie wznowił prace budowlane. Na terenach Stacyi Głównej ciągnącej się przy Alejach Jerozolimskich, przedsiębiorca Kaftal rozpoczął budowę dworca zaprojektowanego przez Henryka Marconiego. Na linii, na odcinkach najbliższych Warszawy, prace były na tyle zaawansowane, że już we wrześniu zaczęły się pierwsze próbne jazdy parowozu. Mieszkańcy Warszawy tłumnie przychodzili w okolice Alej Jerozolimskich i ulicy Widok wzdłuż których biegła linia kolejowa. Mieli stąd dobrą możliwość oglądania poruszających się po torach dymiących i buchających parą maszyn.
28 listopada próbny pociąg z namiestnikiem cesarskim – Paskiewiczem i jego świtą przyjechał do Pruszkowa. W następnym roku przyszedł czas na oficjalne rozpoczęcie ruchu. 14 czerwca 1845 r. odbyła się uroczysta inauguracja – pierwszy, oficjalnie uruchomiony pociąg parowy zawiózł najważniejszych uczestników uroczystości z Warszawy do Grodziska. Półtorej godziny później drugi pociąg dowiózł kolejną grupę trochę mniej ważnych, ale również oficjalnie zaproszonych na inaugurację gości. Następnego dnia rozpoczął się planowy ruch prowadzony według ogłoszonych i rozplakatowanych na mieście rozkładów jazdy.

W ciągu trzech lat następowały otwarcia ruchu do kolejnych miast leżących na trasie linii. 9 września pociągi parowe zacząły jeździć do Rudy Guzowskiej (dziś Żyrardów) a 1 października do Skierniewic. 1 listopada 1845 r. nastąpiło uroczyste otwarcie ruchu do Łowicza. Tego samego dnia uruchomiono też połączenie do Rogowa. Do Piotrkowa pociągi parowe kolei Warszawsko-Wiedeńskiej zaczęły docierać od 11 listopada 1846 r. chociaż oficjalne i uroczyste otwarcie ruchu z udziałem namiestnika cesarskiego nastąpiło już prawie miesiąc wcześniej – 7 października. Koniec roku przyniósł jeszcze jedno otwarcie. 17 listopada oficjalnie i uroczyście, a 1 grudnia dla podróżnych i klientów otwarto ruch do Częstochowy. Dopiero po roku, 1 grudnia 1847 r. zainaugurowano ruch do Ząbkowic a 1 kwietnia 1848 r. otwarto ruch pasażerski na ostatnim odcinku: z Ząbkowic do Maczek, do tamtejszej stacji nazwanej Granica.
Aby odprawiać podróżnych w ruchu międzynarodowym, 1 kwietnia 1848 r. w Granicy rozpoczęła działalność komora celna. Kursowanie pociągów towarowych i odprawa towarów przez granicę ruszyły 15 kwietnia. Z Granicy przez most na granicznej rzece Przemszy można było dojechać do leżących w zaborze austriackim Szczakowej i Krakowa. Ze Szczakowej kursował pociąg do pruskich Mysłowic i jeszcze dalej – do Wrocławia i Berlina. Warto dodać, że od 1 września tego roku, na terenie Królestwa Polskiego korzystając z kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, można było dotrzeć do Wiednia. Umożliwiał to oddany do użytku mostu na Odrze pomiędzy Prusami i Austro-Węgrami, pomiędzy stacjami Annaberg i Oderberg. W czasie podróży trzeba było korzystać z pociągów następujących zarządów kolejowych: na trasie Warszawa – Granica z pociągu Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Na trasie z Granicy do Szczakowej i ze Szczakowej do Mysłowic z pociągu Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej. Na trasie z Mysłowic do Koźla z pociągu Drogi Żelaznej Górnośląskiej. Na trasie z Koźla do Oderberg z pociągu Drogi Żelaznej Księcia Wilhelma. Z Oderbergu do Wiednia podróż upływała w pociągu Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda.

Jak widać nazwa kolei Warszawsko-Wiedeńskiej była przyjęta nieco na wyrost bo pociągi tego zarządu wcale nie kursowały do Wiednia. Nie mniej, po ponad 13 latach od pierwszej notatki o możliwości budowy kolei z Warszawy do austriackiej granicy, ziściły się marzenia Henryka Łubieńskiego i współpracujących z nim Tomasza Łubieńskiego, Piotra Steinkellera i Stanisława Wysockiego.

Czy sukces przedsięwzięcia przynosił im satysfakcję? Nie wszystkim. Po krachu towarzystwa prywatnego, władze Królestwa Polskiego w działaniach związanych z pierwszymi laty budowy linii, zaczęły doszukiwać się nieprawidłowości. Trzej pierwsi panowie znaleźli się na marginesie życia gospodarczego i poza głównym nurtem życia towarzyskiego. W czasie kiedy budowa linii dobiegała końca, pomysłodawca i główny animator budowy oczekiwał na proces za nadużywanie władzy w czasie sprawowania funkcji wiceprezesa Banku Polskiego. Skazany później na 4 lata więzienia spędził ten czas na zasłaniu w głębi Rosji. Na zaspokojenie roszczeń ku niemu kierowanych oddał swój majątek. Brat Henryka, Tomasz też wycofał się z życia publicznego, a żeby wspomóc Henryka w jego finansowych kłopotach przeznaczył na to znaczną część swojego majątku. Piotr Steinkeller przeinwestowawszy w Królestwie swoje interesy handlowe zbankrutował w 1849 roku i wrócił do Krakowa.
Stanisław Wysocki doprowadził budowę „wiedenki” do końca a po 1848 r. został naczelnikiem jej Wydziału Technicznego, później członkiem Zarządu. Po wydzierżawieniu kolei przez państwo towarzystwu prywatnych akcjonariuszy, w 1857 r. został głównym inspektorem dróg żelaznych Królestwa Polskiego. W ostatnich latach pracy zawodowej był doradcą technicznym Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej. Zmarł w 1868 r. Był człowiekiem o wysokich kwalifikacjach zawodowych, są dowody na jego patriotyczna postawę w czasie powstania styczniowego. Był ceniony i szanowany zarówno przez zwierzchników jak i pracowników a w życiu prywatnym „uprzejmy był, miły i uczynny, a w obejściu się z podwładnymi przystępny i wyrozumiały. Powszechnie też poważany i lubiony […]”.

Andrzej Paszke


powiązana galeria

  • Cyfrowa Biblioteka Narodowa Polona