Szybka Kolej Miejska w Warszawie

W trosce o osoby mające trudności w obsłudze strony przygotowaliśmy kilka ułatwień.
W każdej chwili możesz wywołać okno z opcjami za pomocą skrótów.

  • Internet Explorer, Chrome oraz Safari - kombinacja klawiszy Alt + litera c.
  • Firefox - kombinacja klawiszy Alt + Shift + litera c

Możesz również powiększać lub pominiejszać stronę, jeśli czcionka jest dla ciebie zbyt mała.

  • Aby powiększyć widok strony oraz litery skorzystaj z kombinacji klawiszy Ctrl oraz znaku + .
  • Aby zmniejszyć widok strony skorzystaj z kombinacji klawiszy Ctrl oraz znaku - .
  • Aby przywrócić stronę do oryginalnych rozmiarów skorzystaj z kombinacji klawiszy Ctrl oraz cyfry 0.

Możesz również zmienić kontrast strony. Skorzystaj z przycisków poniżej.



Możesz przełączyć się na tekstową wersję strony.

Jesteś tutaj > Strona główna > 170 lat > Referat Marka Moczulskiego

« powrót

170 lat  /   4 maja 2015
Autor  /  administrator

Referat Marka Moczulskiego

Wygłoszony podczas konferencji naukowo - technicznej "Wczoraj, dziś, jutro kolei warszawsko - wiedeńskiej", która odbyła się z okazji 170.lecia "wiedenki" 28 kwietnia br.

Referat Marka Moczulskiego

STANISŁAW WYSOCKI – projektant i budowniczy DŻWW

Stanisław Wysocki urodził się w Busku 14 kwietnia 1805 r. W tym czasie rodzina Wysockich mieszkała w Pińczowie, gdzie ojciec Stanisława, doktor filozofii Tomasz Wysocki był prorektorem oraz profesorem matematyki i fizyki, a także lektorem języka niemieckiego.

Rodzina Wysockich w 1812 r. przeniosła się do Krakowa, na co miały wpływ zarówno lepsze warunki mieszkaniowe i materialne, jak i względy bezpieczeństwa osobistego w niespokojnych, wojennych czasach. Tomasz Wysocki został profesorem w Kolegium Nowodworskiego (od 1818 Kolegium, później Liceum św. Anny). Uczył w nim literatury polskiej i łacińskiej oraz historii polskiej w klasach wyższych. Z czasem awansował na pomocnika prorektora, a potem prorektora. Status materialny rodziny poprawił się na tyle, że w 1818 r. Wysoccy kupili w Rynku Głównym kamienicę Bidermanowską sąsiadującą z kościołem Mariackim. Żona Tomasza, Katarzyna z Rudzkich prowadziła w niej bursę dla zamożniejszych uczniów Liceum św. Anny. W szkole tej kształcili się także trzej bracia Wysoccy. Najstarszy Stanisław, Felix i najmłodszy Kasper Napoleon. Stanisław wyróżniał się zdolnościami plastycznymi.

Po ukończeniu 18 lat Stanisław wyjechał do Warszawy w celu przysposobienia się do zawodu technicznego. Rozpoczął praktykę w Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji, gdzie poznawał funkcjonowanie administracji państwowej oraz wstąpił na Uniwersytet Warszawski. Tam na Wydziale Filozofii studiował matematykę. Jednocześnie podjął studia w istniejącej przy tej uczelni Szkole Inżynieryi Cywilnej Dróg i Mostów. Latem 1825 r. grupa studentów Szkoły Inżynieryi w ramach praktyk opracowywała projekty uspławnienia rzeki Kamiennej i lokalizacji wzdłuż niej zakładów przemysłu metalowego. Do 1829 r. Wysocki kontynuował studia techniczne w Szkole Przygotowawczej do Instytutu Politechnicznego. Uzyskał tytuł inżyniera.
W Pińczowie 3 lutego 1829 r. Stanisław Wysocki ożenił się z panną Teofilą Kulikowską. Młode małżeństwo zamieszkało w Warszawie, a zdolny, początkujący inżynier dostał w 1830 r. posadę w Banku Polskim, do zadań którego należało, m.in. budowanie i finansowanie na zlecenie rządu dróg bitych, sprawowanie zarządu nad Kanałem Augustowskim, eksploatacja lasów, finansowanie górnictwa rządowego, a w latach późniejszych jego inwestowanie.

Gdy wybuchło powstanie listopadowe, na apel naczelnika Straży Bezpieczeństwa Miasta Stołecznego Warszawy Stanisław Wysocki razem z wieloma kolegami, urzędnikami Banku Polskiego zgłosił się do Gwardii Narodowej. Pełnił tam służbę w sztabie niepłatnym, w stopniu porucznika. Jego wiedza techniczna przydała się przy sypaniu wałów – umocnień ziemnych – na Woli i Powązkach. Od powstańczej służby wojskowej można się było wykupić niewielką – w stosunku do zarobków – kwotą. Stanisław poszedł jednak w ślady ojca, który trzydzieści sześć lat wcześniej przerwał pracę nauczycielską, aby wstąpić do oddziałów naczelnika Tadeusza Kościuszki.

W 1832 r. zmarła bezdzietnie żona Stanisława Wysockiego, Teofila. Miała zaledwie 24 lata. Dziewięć dni wcześniej w Krakowie zmarł ojciec Stanisława, Felixa i Kaspra Napoleona – Tomasz Wysocki. Miał 66 lat.

Po klęsce powstania listopadowego Wysocki wrócił do Banku Polskiego. Młody inżynier otrzymywał różnorodne zadania, m.in. zaprojektował i zbudował spichrz zbożowy we Włocławku, a także nadzorował eksploatację dzierżawionych przez Bank Polski lasów płockich i augustowskich. To wtedy zainteresował się produktami suchej destylacji drewna, szczególnie prasmołą, nazywaną wówczas smołowcem. Substancję tę próbował zastosować do impregnacji materiałów używanych w budowie dróg, produkcji wykładzin budowlanych i płótna do krycia dachów. Swój pomysł rozpowszechniał kilka lat, ale bez sukcesów finalnych.
W pierwszym dniu 1835 r. Henryk hr. Łubieński przedstawił Bankowi Polskiemu „Ogólny projekt pobudowania drogi żelaznej między Warszawą a granicą południową Królestwa". Opracowanie wstępnych założeń technicznych projektu powierzono inżynierowi Wysockiemu. Zadanie budowy linii kolejowej było wyzwaniem, które przyjął bez wahania, być może nawet z entuzjazmem. Obecnie takie przedsięwzięcie wydaje się być banalne, ale przecież działo się to w czasach, gdy rzadkością były drogi z nawierzchnią utwardzoną, umożliwiające podróż bez względu na porę roku.

Założenia techniczno-ekonomiczne oraz projekt wstępny trasy przygotowali niezależnie od siebie major Teodor Urbański – inspektor generalny Komunikacji Wodnych i Lądowych oraz Stanisław Wysocki. Ostatecznie po wielu dyskusjach zwyciężyła koncepcja Wysockiego, który zaproponował przeprowadzenie trasy wzdłuż działu wodnego Wisły i Odry.
W 1837 r., po pięciu latach wdowieństwa, Wysocki ponownie zawarł związek małżeński. Jego wybranka Maryanna Józefa Kulikowska, młodsza siostra zmarłej w 1832 r. Teofili, miała dopiero 17 lat.

Pod koniec 1838 r. Wysocki zakończył prace projektowe linii łączącej Warszawę z Niwką. Miała 40 mil długości – około 298 km. Na tej trasie inżynier zlokalizował 17 stacji, 61 przystanków – mijanek, 197 domków dróżniczych i 200 przejazdów drogowych. Siłą pociągową miało być 510 koni powożonych przez 289 woźniców. Tylko niewielka liczba zwierząt i ludzi była przewidywana do prowadzenia ruchu pasażerskiego.

Wiosną 1839 r. została utworzona spółka akcyjna pod nazwą „Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej". Na jej czele, jako dyrektorzy zarządu stanęli Tomasz hr. Łubieński, brat wiceprezesa Banku Polskiego i przedsiębiorca Piotr Antoni Steinkeller. W celu realizacji projektu udali się oni do Londynu, aby zdobyć fundusze na budowę oraz konsultować przyjęte założenia techniczne. Wkrótce dołączył do nich Wysocki, który techniczną część projektu przedstawił do oceny inżynierowi Bidderowi, współpracownikowi Roberta Stephensona. Wysocki odwiedził też zakłady produkujące parowozy, m.in.: Sharp, Roberts & Company w Manchesterze oraz John Cockerill & Cie w Seraing (Belgia). Wizyty te skutkowały pięć lat później zakupem pierwszych parowozów kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

Do szczegółowych pomiarów trasy przystąpiono jeszcze w 1838 r. Po licznych korektach prowadziła ona z Warszawy przez Skierniewice, Piotrków i Częstochowę do granicy z Austrią koło wsi Maczki, gdzie zaplanowano budowę stacji Granica. W 1840 r., gdy rozpoczęły się roboty przy budowie, Wysockiego mianowano „inżynierem naczelnie budową tejże drogi kierować mającym". Władze nie godziły się jednak nadal na zastosowanie trakcji parowej. W świetle pomyślnych rezultatów jej eksploatacji na linii Petersburg – Carskie Sioło, decyzja o użyciu konnej siły pociągowej na kolei budowanej w Królestwie Polskim miała zdecydowanie charakter polityczny. Wysocki przewidywał jednak, że trakcja parowa zostanie na tej kolei wprowadzona. Jak sam pisał kilka lat później w jednym z artykułów prasowych dotyczących DŻWW, bacząc na przyszłość, we wszystkich innych częściach projektu trzymano się ściśle zasad i prawideł budowy dróg, siłą pary eksploatować się mających. Po upadku polskiego towarzystwa akcyjnego budowę kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, już z trakcją parową, dokończono na koszt państwa rosyjskiego, wykorzystując całkowicie plany i roboty wykonane przez upadłą spółkę polską. Dobudowano jedynie nie planowany wcześniej odcinek ze Skierniewic do Łowicza.

Władze rosyjskie, doceniając kwalifikacje inżynierskie i organizatorskie Wysockiego, zostawiły go w kierownictwie. W pierwszych latach istnienia DŻWW Wysocki był naczelnikiem jej wydziału technicznego oraz członkiem zarządu. Zajmował się nie tylko zagadnieniami technicznymi. W 1844 r. został oddelegowany do Krakowa i Wrocławia, aby tam z członkami zarządu kolei Krakowsko-Górnośląskiej negocjować zmianę trasy tej drogi żelaznej. Chodziło o znalezienie dogodnego i tańszego dla „wiedenki" miejsca ich połączenia. Wysocki był także, wspólnie z radcą prawnym Wincentym Majewskim, projektodawcą pierwszej polskiej taryfy kolejowej. Wiele wskazuje na to, że miał znaczący udział w tworzeniu polskiego technicznego słownictwa kolejowego. Funkcję naczelnika administracji sprawował do chwili upaństwowienia kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w 1857 r.
Po przejęciu kolei przez prywatną spółkę kapitalistów pruskich w 1857 r. Wysocki został mianowany inspektorem dróg żelaznych w Królestwie Polskim. Jednym z jego głównych obowiązków było sporządzanie rocznych raportów z eksploatacji kolei istniejących w Królestwie Polskim, badanie wielkości przewozów, analizowanie okoliczności i przyczyn wypadków, a także ocena stanu technicznego pracujących na nich parowozów i wagonów. Początkowo była to tylko „wiedenka". Wkrótce dołączyła do niej odnoga Ząbkowicko-Katowicka. Zaczęła też pracę kolej Warszawsko-Bydgoska. Inspektor Wysocki brał udział we wszystkich technicznych komisjach odbiorczych z głosem decydującym.

W chwili wybuchu powstania styczniowego Wysocki miał 58 lat. Pełniąc odpowiedzialne stanowisko państwowe nie mógł otwarcie, bez poważnych konsekwencji, angażować się w działalność struktur niepodległościowych. Nie pozostawał jednak obojętny wobec aktualnych wydarzeń. O jego postawie wobec powstania może świadczyć pismo z 4 grudnia 1863 r. naczelnika Zarządu Komunikacji w Królestwie Polskim, którym wówczas był generał inżynier Stanisław Kierbedź: Do J. W. Radcy Stanu Stanisława Wysockiego, Inspektora Głównego dróg żelaznych. Jaśnie Wielmożny Namiestnik Królestwa rozporządzeniem z 15/27 listopada r. b. pomiędzy innymi rozkazać raczył: 1/ objawić J. W. Panu, jako Inspektorowi Rządowemu dróg żelaznych, że jedynie długoletnia i pożyteczna dla drogi żelaznej jego służba oswobadza od srogiej odpowiedzialności za nieczynność, jaką J. W. Pan nie do darowania okazywałeś we wszystkich działaniach w złych zamiarach służby: oraz srogo zalecił, że przy pierwszej zauważonej nieczynności i folgowania w zapobieżeniu szkodliwych pokuszeń, zostanie J. W. Pan wydalony ze służby i podlegniesz najsurowszej karze. Zawiadamiam więc o tem J. W. Pana dla ścisłego zachowania się. Wysockiego pozostawiono jeszcze rok na stanowisku, lecz jego samodzielny urząd podporządkowano administracji rosyjskiej. Dodano mu także jako współpracowników, których nie potrzebował, rosyjskich oficerów.

Inżynier Wysocki, po czterdziestu latach służby państwowej, odszedł na emeryturę 13 stycznia 1865 r. Do końca życia pracował jeszcze jako doradca techniczny budowanej wówczas kolei Warszawsko-Terespolskiej. Doczekał otwarcia wszystkich jej odcinków.

Stanisław Wysocki zmarł 21 maja 1868 r. w swoim warszawskim mieszkaniu na ulicy Królewskiej. Spoczął na Starych Powązkach w grobie zmarłej 36 lat wcześniej pierwszej żony Teofili. We wspomnieniu zamieszczonym w jednej z warszawskich gazet napisano: W stosunkach prywatnych ś. p. Wysocki uprzejmy był, miły i uczynny, a w obejściu się z podwładnymi przystępny i wyrozumiały. Powszechnie też poważany i lubiony (...) Cześć pamięci zacnego człowieka!. Niech pamięć o inżynierze Stanisławie Wysockim – pionierze kolejnictwa polskiego trwa nadal.

Marek Moczulski, Wiesław Wojasiewicz

powiązana galeria

  • Referat Marka Moczulskiego