Szybka Kolej Miejska w Warszawie

W trosce o osoby mające trudności w obsłudze strony przygotowaliśmy kilka ułatwień.
W każdej chwili możesz wywołać okno z opcjami za pomocą skrótów.

  • Internet Explorer, Chrome oraz Safari - kombinacja klawiszy Alt + litera c.
  • Firefox - kombinacja klawiszy Alt + Shift + litera c

Możesz również powiększać lub pominiejszać stronę, jeśli czcionka jest dla ciebie zbyt mała.

  • Aby powiększyć widok strony oraz litery skorzystaj z kombinacji klawiszy Ctrl oraz znaku + .
  • Aby zmniejszyć widok strony skorzystaj z kombinacji klawiszy Ctrl oraz znaku - .
  • Aby przywrócić stronę do oryginalnych rozmiarów skorzystaj z kombinacji klawiszy Ctrl oraz cyfry 0.

Możesz również zmienić kontrast strony. Skorzystaj z przycisków poniżej.



Możesz przełączyć się na tekstową wersję strony.

Jesteś tutaj > Strona główna > 170 lat > Wkład profesora Aleksandra Wasiutyńskiego w rozwój kolejnictwa

« powrót

170 lat  /   27 kwietnia 2015
Autor  /  administrator

Wkład profesora Aleksandra Wasiutyńskiego w rozwój kolejnictwa

Materiał przygotowany przez dr inż. Aleksandra Drzewieckiego na konferencję naukowo- techniczną „Wczoraj, dziś, jutro kolei warszawsko- wiedeńskiej”, która odbędzie się 28 kwietnia w warszawskim Domu Technika NOT.

A. Wasiutyński

Profesor Aleksander Wasiutyński urodził się 13 grudnia 1859 roku w Lisowicach, o 7 kilometrów na północ od stacji kolejowej Koluszki w kierunku na Brzeziny. Do końca życia Aleksander Wasiutyński nie zaprzestał działalności inżynierskiej oraz naukowej. Wiele prac spaliło się podczas Powstania Warszawskiego, a on sam podzielił los wypędzonych z Warszawy mieszkańców. Zmarł 17 października 1944 roku w Wodzisławiu. Po upadku Powstania Warszawskiego, wyprowadzeniu do Pruszkowa, parodniowym pobycie w obozie uchodźców, wywieziono go otwartą węglarką do Jędrzejowa – profesor nie wytrzymał takiej jazdy bez opieki. Przemokniętego i nieprzytomnego wyniesiono z wagonu i dowieziono na wozie do Wodzisławia, gdzie nie odzyskawszy przytomności w ciągu paru dni zmarł na posterunku policji. Obecnie spoczywa na cmentarzu Powązkowskim (kwatera 183-11-12/13). Aleksander Wasiutyński miał pięcioro dzieci, w tym trzech synów: Andrzeja poległego w 1920 r. w bitwie pod Sejnami; Zbigniewa (1902-1974), wybitnego mostowca, profesora Politechniki Warszawskiej oraz Jeremiego (1907-2005), astronoma i ekonomistę, profesora uniwersytetu w Oslo, autora pięknej książki Kopernik - twórca nowego nieba (1938 r. oraz wydanie wznowione w 2008 r.) – po 1937 roku na emigracji w Norwegii.

Profesor Aleksander Wasiutyński w ciągu swojego intensywnego i interesującego życia dokonał wiele dla nauki i jak również zwykłych ludzi. Imponujący dorobek zarówno badawczo-naukowy, inżynierski jak i dydaktyczny Aleksandra Wasiutyńskiego przyczynił się znacząco do rozwoju kolejnictwa. Działalność ta wykraczała także poza granice kraju. Przez cały jej okres starał się poznawać najnowsze kierunki rozwoju kolejnictwa - ulubionym jego tematem była infrastruktura kolejowa, zwłaszcza budowa nawierzchni torowej. W tym celu m. in. odbywał wielokrotnie zagraniczne podróże naukowe. Należy również wspomnieć, że przez wiele dziesiątków lat był nadzwyczaj czynnym uczestnikiem zjazdów i kongresów międzynarodowych - na zjazdach inżynierskich międzynarodowych czy krajowych zaznaczał swą obecność zawsze jakimś ważnym wystąpieniem. Miał zatem możliwość bezpośredniego uczestniczenia w procesie, który można określić słowami „narodziny kolei na świecie
i na ziemiach polskich”.

Profesorowi skutecznie udało się również „wychować” wielu naukowców i praktyków inżynierów dla których był on wzorem. Dla studentów była to często jedna z nielicznych okazji poznania najnowszych rozwiązań w transporcie kolejowym na świecie od uznanego autorytetu w tej dziedzinie. Można śmiało powiedzieć, że stworzył on polską szkołę budowy linii kolejowych. Gruntowna wiedza profesora Aleksandra Wasiutyńskiego i olbrzymi wkład pracy od końca XIX wieku w rozwój kolei na ziemiach polskich oraz integracja sieci kolejowej na całym obszarze Polski zaraz po I wojnie światowej spowodowały, że przez cały okres międzywojenny odgrywał on dzięki osiągniętemu autorytetowi bardzo dużą rolę przy tworzeniu i rozwoju ówczesnej sieci kolejowej. W związku z tym miał wyjątkowy wpływ na prawie wszystkie poczynania władz kolejowych w tej dziedzinie. Można bez przesady twierdzić, że nawet tam gdzie Profesor nie był bezpośrednim autorem koncepcji budowy nowej albo przebudowy istniejącej linii kolejowej lub węzła kolejowego, krytyczne zdanie profesora i jego ocena projektów doprowadzały do wnoszenia przez autorów do swych opracowań zalecanych przez niego zmian. W każdej pracy uczniów profesora, a była ich na PKP wcale nie mała liczba, przyświecała z pewnością myśl profesora. W każdej niemal decyzji władz kolejowych w zakresie nowych inwestycji lub modernizacji starych można doszukać się śladu rad profesora – jego myśli.

Aleksander Wasiutyński należał do tych wybitnych pracowników nauki, którzy kompleksowo traktując swą dziedzinę wiedzy zawsze widzą wszystkie styki wybranej dziedziny z pokrewnymi, a na podstawie tej wiedzy potrafią przewidzieć trafnie przyszłość. Najlepszym przykładem jego dalekowzroczności jest choćby praca przy przebudowie Warszawskiego Węzła Kolejowego - zaprojektowanie linii średnicowej dla dużej ówcześnie przepustowości, pod dwie pary torów czy budowa tunelu średnicowego z możliwością elektryfikacji (zaprojektowana wysokość 5,20 m). Już od samego zarania prac przy przebudowie węzła warszawskiego z jego linią średnicową Aleksander Wasiutyński doskonale zdawał sobie sprawę, że coraz bardziej starzejąca się trakcja parowa nie powinna mieć w tym węźle zastosowania – szczególnie zwracając uwagę na zadymienie w tunelu.
Jednym z ważniejszych zagadnień, którym zajmował się prof. Aleksandr Wasiutyński jako współautor, była przebudowa kolejowego węzła warszawskiego, realizowana na przestrzeni wielu lat. Na tle zarysu powstawania przebudowy warszawskiego węzła kolejowego tj. jeszcze w okresie zaboru rosyjskiego, a następnie od chwili powstania państwa polskiego - działalność prof. Aleksandra Wasiutyńskiego można uznać za istotnie mającą wpływ na jej przebieg. Przedsięwzięcie to bez względu na swój pionierski charakter w ówczesnych czasach, wielkość zagadnień, niepowszedniość, śmiałość koncepcji oraz trudności realizacyjnych, których pokonywanie przypadło na okres budowy odrodzonego Państwa Polskiego, stanowi zasób doświadczeń mogących służyć za wskazania i przy dzisiejszych wielkich pracach inżynierskich. Uczonego charakteryzowała niezwykła pracowitość i konsekwentne dążenie do postawionych celów. Nie można mieć żadnych wątpliwości, że dzięki jego zaangażowaniu i wierze w konieczność osiągnięcia postawionego celu wbrew piętrzącym się przeciwnościom i na przekór ludziom krótkowzrocznym, koncepcja przebudowy WWK została pomyślnie zrealizowana. Nie została porzucona gdzieś „po drodze”, aby stać się przykrym świadectwem braku realizmu w zamierzeniach inżynierskich co często się zdarzało i nadal zdarza w naszych czasach. A jaki miałby brak linii średnicowej skutki dla przewozów kolejowych oraz dalszego rozwoju przewozów w węźle warszawskim oraz całej sieci PKP? Zapewne nie trzeba dowodzić. Często w dzisiejszych inwestycjach inżynierskich nie jesteśmy wolni od wielu tych samych trudności i przeszkód, które trzeba było pokonywać w tamtych czasach. Poważne koszty przebudowy, a przede wszystkim trudności finansowe państwa sprzyjały utrudnieniom i zastrzeżeniom. Niechęć ówczesnych kręgów technicznych i naukowych (wroga kampania) związana z realizacją tak wielkiego przedsięwzięcia znalazła wyraz w publicystyce (nawet w prasie codziennej), a następnie przeniosła się do Sejmu. Prof. Aleksander Wasiutyński wraz ze sztabem swych najbliższych współpracowników odgrywał główną rolę referenta, opiniodawcy i obrońcy koncepcji linii średnicowej. Debaty te finalnie udowodniły celowość i ekonomiczność tego projektu oraz podkreśliły konieczność jak najszybszej przebudowy węzła.
Walczył ze „starymi” poglądami w kolejnictwie, o czym świadczy fakt wprowadzania pionierskich i nowoczesnych rozwiązań – jak np. elektryfikacja WWK, która była zasługą grupy specjalistów pracujących pod kierunkiem prof. Romana Podoskiego i prof. Aleksandra Wasiutyńskiego. Zastosowane nowatorskie rozwiązania techniczne (urządzenia SRK na najnowocześniejszym europejskim poziomie – blokada liniowa, system train stop) oraz wprowadzone nowoczesne zespoły trakcyjne (podobne do eksploatowanych do dnia dzisiejszego), sprawiły, że WWK stał się symbolem nowoczesności w skali europejskiej.
Należy podkreślić także doniosłość podręcznika Drogi żelazne, pierwszej pracy opisującej wszystkie dziedziny kolejnictwa w języku polskim, która po raz pierwszy ukazała cały proces projektowania linii kolejowej – swego rodzaju kompendium dla inżyniera projektującego linię kolejową zawierające równocześnie wiedzę praktyczną. Wielką zaletą był również trafny, logiczny i konsekwentny podział ogromnego materiału. Należy również zwrócić uwagę że, w pierwszym wydaniu Dróg żelaznych jako podręcznika dla studentów Politechniki Warszawskiej w zaborze rosyjskim Wasiutyński w nie mniejszym stopniu opisał w swojej pracy nawierzchnię kolei normalnej szerokości, uważając konieczność równoległego opisywania kolei żelaznych obu szerokości. Można także stwierdzić, że cały szereg wywodów technicznych, określeń i pojęć zasadniczych wyjaśnionych w podręczniku Drogi żelazne nie stracił do dzisiaj na swej aktualności. Dlatego podręcznik ten w dużym jeszcze stopniu – choć oczywiście wymagałby na obecne potrzeby ogromnych zmian i uzupełnień - ma swoją wartość dla interesującego się zagadnieniem budowy i eksploatacji kolei. Natomiast zdecydowanie ma on dziś wartość historyczną jako dokument zawierający przebieg, historie rozwoju kolei i jej urządzeń technicznych.

Warto także zauważyć, że pracując w zaborze rosyjskim, Aleksander Wasiutyński zmuszony był większość swych prac drukować w języku urzędowym rosyjskim, ale nie pominął nigdy sposobności, by się podzielić ich wynikami ze światem technicznym, w języku polskim. Aleksander Wasiutyński ogłaszał liczne artykuły techniczne, popularnonaukowe oraz różnego rodzaju sprawozdania. Najwięcej z nich ukazało się w tygodniku „Przegląd Techniczny” oraz w miesięczniku „Inżynier Kolejowy”.
Należy nadmienić również, że w owych czasach dla młodego inżyniera Polaka, odznaczającego się wybitnymi zdolnościami, droga do zdobycia szerokiego pola pracy, stanowiska i majątku prowadziła na „wschód”. Tę drogę wybierało wielu polskich inżynierów, z których niejeden osiągał sukces zawodowy. Niestety, zdarzali się i tacy, którzy na tej drodze stopniowo zapominali o swej polskości. Aleksander Wasiutyński zawsze chciał pracować, jak to określał „w Polsce”.
W obecnych zmaganiach inżynierskich nie jesteśmy wolni od wielu tych samych trudności i przeszkód, które wypadało pokonywać w tamtych czasach i za właściwe można ująć wnioski i myśli Prof. Aleksandra Wasiutyńskiego, którymi zakończę powyższy artykuł.

„Jednakże doświadczenie ubiegłego dziesięciolecia przebudowy węzła warszawskiego przypomina nam, że w tem, jak i w każdym przedsięwzięciu, prócz środków finansowych niezbędni są przede wszystkim ludzie i organizacja ich pracy. […]
Przewlekłość robót przebudowy węzła warszawskiego nie pozostawia bez wpływu na stosunek do niej szerszych warstw społecznych. Mieszkańcy stolicy widzieli w tych robotach raczej utrudnienie komunikacji w życiu codziennym, nie ułatwienie, które im zapowiadano w dalekiej przyszłości. Szersze zadania komunikacyjne, zawarte w przebudowie węzła warszawskiego, było niedostatecznie oceniane nie tylko przez publiczność warszawską, estetów i prasę, lecz także przez ciało radne miasta, otrzymującego z tej przebudowy znakomite korzyści. Nawet w sferach technicznych, nie wyłączając ministerialnych, znajdowali się wątpiący w powodzenie dzieła, którego doniosłości nie mogli nie doceniać. […]

Do prowadzenia kampanii potrzeba pieniędzy i jeszcze raz pieniędzy, mówili jedni. Do wygrania bitwy potrzebny jest duch zwycięstwa ożywiający dowództwo i żołnierzy, twierdzą drudzy. Tu zaś powiedzieć trzeba: Do przeprowadzenia w dniu 1 listopada 1931 roku pierwszych pociągów elektrycznych przez nowy most na Wisle potrzebne są dzielne siły techniczne pod osobnym, sprężystym zarządem o dużych pełnomocnictwach, pełnych wiary w powodzenie zleconego mu przedsięwzięcia, na które środki znaleźć się muszą, bo jego urzeczywistnienie jest nieodzownym warunkiem sprawności sieci kolejowej polskiej i dalszego rozwoju naszego stołecznego miasta i stało się przez to dla całego kraju potrzebą życia. […]”